Транспортный риск
Особый интерес представляют так называемые транспортные риски. Их классификация впервые была приведена Международной торговой палатой в Париже (1919 г.) и унифицирована в 1936 г., когда были обнародованы первые правила ИНКОТЕРМС. После последних коррекций (1990 г.) различные транспортные риски классифицируются по степени и по ответственности в четырех группах E, F, С и D.
Группа Е включает одну ситуацию - когда поставщик (продавец) держит товар на своих собственных складах (Ex Works). Риски принимают на себя поставщик и его банк до момента принятия товара покупателем. Риск транспортировки от помещений продавца до конечного пункта уже принимается покупателем и его банком.
Группа F содержит три конкретные ситуации передачи ответственности и рисков:
a) FCA (Free Carrier /named place), это означает, что риск и ответственность продавца (и его банка) переносятся на покупателя (посредника) в момент передачи товара в условленном месте;
6) FAS (Free Along Side Ship / named port of deshuation), это означает, что ответственность и риск за товар переходят от поставщика (и его банка) к покупателю в определенном договором порту;
в) FOB (Free On Board ./ named of Shipment) означает, что продавец и его банк
снимают с себя ответственность после выгрузки товара с борта корабля.
Группа С включает ситуации, когда экспортер, продавец, его банк заключают с покупателем договор на транспортировку, но не принимают на себя никакого риска. Они включают следующие конкретные ситуации:
a) CFR (Cost and Freight ./ named port of deshuation). Продавец и его банк оплачивают стоимость транспортировки до порта прибытия, но риск и ответственность за целостность и сохранность товара и дополнительные затраты берут на себя покупатель и его банк. Перенос рисков и ответственности происходит в момент загрузки корабля;
6) CIF (Cost, Insurance, Freight ./ named port of deshuation) означает, что, кроме обязанностей, как в случае CFR, продавец и его банк должны обеспечить и оплатить страховку рисков во время транспортировки;
в) CPT (Carriage Paid То / named place of deshuation), т.е. продавец и покупатель (и их банки) делят между собой риски и ответственность. В определенный момент (обычно какой-то промежуточный пункт транспортировки) риски полностью переходят от продавца и его банка к покупателю и его банку;
г) CIP (Carriage And Insuranse Paid To / named place of deshuation) означает, что риски переходят от продавца к покупателю в определенном промежуточном пункте транспортировки, но, кроме того, продавец обеспечивает и платит стоимость страховки товара.
Последняя группа терминов D означает, что все транспортные риски ложатся на продавца. К этой группе относятся следующие конкретные ситуации:
a) DAF (Delivered At Frontier / named place), т.е. продавец принимает на себя риски до определенной государственной границы. Далее риски принимают на себя покупатель и его банк;
6) DES (Delivered Ex Ship /named port of deshuation) означает, что передача рисков продавцом покупателю происходит на борту корабля;
в) DEQ (Delivered Ex Quay (Duty Paid) / named port of deshuation) - передача рисков происходит в момент прибытия товара в порт загрузки;
г) DDU (Delivered Duty Unpaid ./ named place of deshuation) - продавец принимает на себя транспортные риски за порчу, потери, хищения и пр. товара до определенного договором места (чаще всего это склад) на территории покупателя;
д) DDP (Delivered Duty Paid ./named place ofdishuation) -продавец ответствен за транспортные риски до определенного места на территории покупателя, но последний оплачивает их.
Необходимо отметить, что, если покупатель не принимает товар по каким-либо причинам или не имеет возможности произвести оплату в договорной срок, риски могут перейти от продавца к нему раньше.
Лизинговый и факторинговый риски
Уровень банковских рисков может возникать также при осуществлении лизинговых и факторинговых операций, бартерных и клиринговых сделок.
Лизинг - это метод финансирования развития новой техники и технологии, расширения продаж оборудования, который особенно актуален в период необходимости ускоренного внедрения отдельных элементов реального основного капитала, сокращения жизненного цикла товаров и пр.
Лизинг считается в настоящее время операцией с повышенным риском. Поэтому целесообразно осуществлять покрытие убытков от него за счет резервного фонда банка.
В зависимости от формы отношений между субъектами, осуществляющими лизинговые операции, он может быть оперативным, финансовым, возвратным, международным. Каждый из вышеперечисленных видов лизинга может быть прямым и косвенным; срочным и возобновляемым (револьверным); чистым и полным.
Клиринг - это взаимная оплата между двумя банками, районами, экономическими единицами, государствами, при которой производится обмен товаров без перевода денег (валюты). Сущность клиринга выражается в следующем: за определенный календарный период, обычно один год, суммы взаимной торговли обращаются на конкретных банковских счетах различных торгующих стран на основании специального клирингового договора. Осуществляя клиринг, каждая сторона-экспортер получает сумму экспортируемого товара от своего банка. Банк, со своей стороны, не ждет перевода из банка-импортера, дебетует клиринговый счет и высылает дебетовое авизо соответствующему банку, связанному с импортером./
Бартерные сделки - это форма компенсации, когда товар оплачивается не деньгами, а товаром. Бартерные сделки могут быть межфирменными и межгосударственными. Чаще всего межфирменные бартерные сделки осуществляются с помощью различных посредников.
Международные бартерные сделки, так же как и клиринг, связаны с прайс-листами, техническим кредитом, валютой для пересчета стоимости товаров, но они не связаны с определенным временным периодом, и продолжительность бартерных договоров зависит от количества и стоимости товаров, указанных в конкретных прайс-листах.
Факторинг - разновидность торгово-комиссионных операций, в которых специализированная компания кредитует продавца при проведении им отгрузки товара по сделке купли-продажи, приобретая дебиторскую задолженность клиента и взыскивая ее самостоятельно.
Риски, связанные со спецификой клиента банка
По своей сути банк - это коммерческое предприятие. Основным принципом взаимоотношений "банк - клиент" является принцип получения прибыли банком при меньших затратах и принцип минимизации всех видов риска. Банк на самом деле может рисковать (и он рискует ежедневно в процессе своей деятельности) своим собственным капиталом, но не капиталом клиента, его прибылью. С целью минимизации риска банк должен:
* диверсифицировать портфель своих клиентов, что ведет к диверсификации всех видов риска, т.е. его рассредоточению;
* стараться предоставлять кредиты в виде более мелких сумм большему количеству клиентов;
* предоставлять большие суммы клиентам на консорциональной основе и пр.
Транспортные риски - это риски, которые возникают в процессе перевозок грузов различными видами транспорта . Этот вид рисков присущ практически всем видам и всем этапам предпринимательской деятельности.
Классификация транспортных рисков осуществляется в соответствии с международными стандартами, разработанными Международной Торговой палатой в Париже в 1919 году и унифицированными в 1936 . Согласно этому стандарту транспортные риски разделяют на четыре группы по степени ответственности (E, F, С и D).
Группа Е содержит риски, связанные с ситуацией, когда предприятие-поставщик держит товар, предназначенный для наружного применения (например, продажи), на собственных складах и берет на себя риск, связанный с хранением товара до момента его принятия покупателем (даже если деньги за товар уже поступили). С этого момента и до конца процесса транспортировки до пункта назначения риск принимает покупатель.
Группа F включает три подгруппы в зависимости от специфики момента передачи товара от продавца к покупателю:
- FCA (Free Carrier А - name of the place) - риск и ответственность продавца переносятся на покупателя в момент передачи товара в предварительно установленном месте;
- FAS (Free Along Side Ship) - риск и ответственность продавца за товар переносятся на покупателя в момент передачи товара в предварительно установленном порту;
- FOB (Free on Board) - риск и ответственность продавца за товар переносятся на покупателя в момент отгрузки товара с борта корабля.
Группа С охватывает ситуации, когда продавец и покупатель заключают договор на транспортировку товара, но не берут на себя никакого риска.
В эту группу входят следующие подгруппы:
- CFR (Cost and Freight) - продавец оплачивает стоимость транспортировки до порта прибытия, но риск и ответственность за сохранность и целостность товара и дополнительные расходы принимает покупатель; переход ответственности и рисков происходит в момент загрузки корабля;
- CIF (Cost, Insurance and Freight) - предполагает, что, кроме CFR, дополнительно продавец должен обеспечить и оплатить страховку рисков во время транспортировки;
- СРТ (Carrier Paid То) - продавец и покупатель распределяют между собой риски и ответственность, не обязательно в равных долях;
- СИР (Carriage and Insurance Paid To) - риски переходят от продавца к покупателю в определенном промежуточном пункте транспортировки, при этом продавец обеспечивает и платит стоимость страховки товара.
Группа D охватывает ситуации, когда все риски, связанные с транспортировкой товара, берет на себя продавец:
- DAF (Delivered At Frontier) - продавец принимает на себя риски до определенного государственной границы, после чего они переходят к покупателю
- DES (DAF (Delivered Ex Ship) - передача рисков от продавца к покупателю происходит на борту корабля;
- DEQ (Delivered Ex Quay) - передача рисков от продавца к покупателю происходит в момент прибытия товара в порт загрузки;
- DDU (Delivered Duty Unpaid) - продавец принимает на себя все риски, связанные с транспортировкой, до момента отгрузки товара на склад покупателя;
- DAF (Delivered Duty Paid) - продавец несет ответственность за риски до определенного (оговоренного в контракте) места на территории покупателя, но последний оплачивает их страховку.
Если по каким-то причинам покупатель не может осуществить оплату товара в срок, определенный в договоре, риски могут перейти к нему ранее указанных в классификации терминов. Наличие международного стандарта классификации предусматривает возможность распределения транспортных рисков между продавцом и покупателем при заключении договора и по другим сценариям, приведенных в данном классификаторе.
Транспортные риски тесно связаны со снабженческими, сбытовыми и другими рисками. Уровень транспортных рисков не всегда предсказуемым из-за возможности возникновения форс-мажорных обстоятельств. Снижение транспортных рисков достигается прежде всего путем правильного выбора перевозчика с учетом специфики транспортируемого товара .
В процессе своей деятельности предприниматель может столкнуться с различными видами рисков: производственным, финансовым, рыночным и т.д. Для удобства анализа риски принято классифицировать.
Так, в зависимости от фактора возникновения риски делятся на три большие группы:
- природно-климатические;
- хозяйственные.
Природно-климатические риски связаны с проявлением стихийных сил природы, таких как землетрясение, наводнение, буря, эпидемия и т.п.
Политические риски связаны с политической ситуацией в стране и деятельностью государства. К ним относятся:
- невозможность осуществления хозяйственной деятельности вследствие военных действий, революции, обострения внутриполитической ситуации в стране;
- национализация предприятий;
- конфискация товаров или предприятий;
- введение эмбарго, т.е. запрещение государством ввоза или вывоза каких-либо товаров или валюты, отказ нового правительства выполнять принятые предшественниками обязательства;
- введение моратория (отсрочки исполнения обязательств) по внешним платежам на определенный срок ввиду наступления каких-либо чрезвычайных событий;
- изменение налоговой политики государства и т.п. Природно-климатические и политические риски, как правило, отражаются одновременно на деятельности большого количества предприятий.
Хозяйственные риски связаны с деятельностью отдельного предприятия. К ним относятся:
- риск случайной гибели имущества;
- риск невыполнения договорных обязательств;
- экономический риск;
- ценовой риск;
- маркетинговый риск;
- инфляционный риск;
- инвестиционный риск;
- риск неплатежеспособности;
- транспортный риск.
Риск случайной гибели имущества связан с возможной потерей имущества предприятия (зданий, сооружений, оборудования, запасов товаров и др.) в результате аварии, пожара, кражи, несоблюдения условий хранения, диверсии. Как правило, перечисленные причины приводят к значительным потерям, что указывает на высокую значимость этого вида риска в общем перечне возможных хозяйственных рисков.
Риск невыполнения договорных обязательств обусловлен недобросовестностью коммерческих партнеров, несоблюдением ими взятых на себя обязательств или их неплатежеспособностью. В современных условиях практически каждое коммерческое предприятие сталкивается с проявлением этого вида риска.
Экономический риск возникает в результате нарушения процесса экономической деятельности предприятия и недостижения запланированных экономических показателей (например, объема реализации товаров или прибыли). Он может быть связан с изменением ситуации на рынке, а также с экономическими просчетами менеджеров самого предприятия. Этот вид риска является наиболее распространенным в деятельности предприятия.
Ценовой риск - один из наиболее опасных видов риска, так как непосредственно и в значительной степени связан с опасностью потери доходов и прибыли коммерческого предприятия. Он проявляется в повышении уровня отпускных цен производителей товаров, оптовых цен посреднических организаций, повышении цен и тарифов на услуги других организаций (например, на энергоносители, транспортные тарифы, арендная плата и т.п.), увеличении стоимости оборудования. Ценовой риск постоянно сопровождает хозяйственную деятельность предприятия.
Маркетинговый риск представляет собой опасность выбора ошибочной стратегии поведения на рынке. Это могут быть неправильная ориентация на потребителя товаров, ошибки в выборе ассортимента, неправильная оценка конкурентов и т.д.
Валютный риск присущ коммерческим операциям в сфере внешнеэкономической деятельности. Он представляет собой опасность валютных потерь, связанных с изменением курса одной валюты по отношению к другой. Импортируя товар, предприятие проигрывает при повышении обменного курса соответствующей иностранной валюты но отношению к национальной. Наоборот, снижение этого курса ведет к потерям при экспорте товаров.
Процентный риск состоит в непредвиденном изменении процентной ставки по банковским вкладам и процентов, выплачиваемых предприятием за предоставленный кредит.
Инфляционный риск - это опасность того, что денежные доходы, получаемые при росте инфляции, будут быстрее обесцениваться, чем расти. При этом обесцениваться будет и реальная стоимость капитала предприятия.
Инвестиционный риск представляет собой опасность возникновения непредвиденных финансовых потерь в процессе инвестиционной деятельности предприятия (т.е. вложения капитала в создание других предприятий, расширение или псрсоснащснис собственного предприятия или в покупку ценных бумаг).
Выделяют два вида инвестиционного риска: риск реального инвестирования и риск финансового инвестирования. Первый может возникнуть в результате нарушения календарного плана и низкого качества работ, несоблюдения проектной документации, превышения размеров запланированного бюджета. Второй вид инвестиционного риска обусловлен снижением курсовой стоимости акций, банкротством или неплатежеспособностью организаций, чьи акции или другие ценные бумаги имеются у коммерсанта. Эти риски связаны с опасностью потери части капитала, поэтому они также входят в группу наиболее опасных рисков.
Риск неплатежеспособности выражается в том, что предприятие окажется в такой ситуации, что будет не в состоянии расплачиваться по своим обязательствам. Причиной его возникновения может стать неправильное планирование сроков и величины поступления и расходования денежных средств. Финансовыми последствиями такого риска может стать возбуждение дела о банкротстве, поэтому его также относят к наиболее опасным.
Транспортный риск - это опасность потери или порчи товаров во время их транспортировки.
Кроме перечисленных, существуют и другие виды хозяйственных рисков, но их последствия не так опасны для деятельности предприятия. К ним относятся: риск потери товаров в магазинах, связанный с хищениями со стороны покупателей; риск потери товаров в результате нарушения сроков и условий хранения; финансовых потерь из-за несвоевременного осуществления расчетных операций в связи с неудачным выбором коммерческого банка; риск подделки финансовых документов сотрудниками и др.
Исходя из иных оснований классификации, риски подразделяют:
по длительности воздействия:
- временные;
- постоянные;
по природе возникновения:
- связанные с хозяйственной деятельностью;
- связанные с личностью предпринимателя;
- связанные с недостатком информации о внешней среде;
по сфере возникновения:
- внутренние;
- внешние;
по возможности страхования :
- страхуемые;
- нестрахуемые.
по масштабам :
- локальные;
- глобальные;
по ожидаемым результатам:
- статистические (простые);
- динамические (спекулятивные);
по степени допустимости:
- допустимые;
- критические;
- катастрофические;
по степени обоснованности:
- правомерные;
- неправомерные.
В зависимости от возможного результата все риски можно разделить на две большие группы: чистые и спекулятивные.
Чистые риски - это риски получения только отрицательного или нулевого результата. К ним относятся природно-климатические, политические и часть хозяйственных рисков.
Спекулятивные риски - это риски получения как отрицательного, так и положительного результата. К таким рискам относится большинство хозяйственных рисков. Так, инфляционный риск может привести не только к потерям, но и к увеличению реального дохода (например, если цена, по которой предприятие закупает товар, растет медленнее темпов инфляции).
В зависимости от источников возникновения все хозяйственные риски также могут быть разделены на две группы:
- зависящие от хозяйственной деятельности предприятия;
- не зависящие от хозяйственной деятельности предприятия.
Риски, не зависящие от деятельности предприятия , называются систематическими , или рыночными. Они связаны с такими факторами, действие которых невозможно изменить или ограничить (природно-климатические условия, общественные отношения, социальные условия, законодательство и др.). Этим рискам подвержены все участники рынка. Они могут быть обусловлены сменой отдельных стадий экономического развития страны, принятием политических решений по отдельным вопросам экономики, изменением конъюнктуры рынка и т.п. К рискам данной группы относятся валютный, процентный, инфляционный и (частично) инвестиционный риски.
Риски, зависящие от деятельности предприятия , принято называть несистематическими (специфическими). Они зависят от принимаемых управленческих решений, от практического опыта и квалификации менеджеров предприятия, их приверженности к рисковым хозяйственным операциям, которые имеют высокую норму прибыли, но и большую вероятность потерь. Негативные последствия подобных рисков можно предотвратить за счет эффективного управления.
В зависимости от этапа решения проблемы различают риски:
- в области принятия решений;
- в области реализации решения.
Наименование параметра | Значение |
Тема статьи: | Транспортные риски |
Рубрика (тематическая категория) | Спорт |
Цель работы: изучение рисков по “Инкотермс–2000”.
Стоит сказать, что для нормативного распределения рисков ВЭО между продавцами и покупателями, возникающих при передаче товара от одного к другому сторонами междугородных договоров купли-продажи, целесообразно пользоваться правилами “Инкотермс–2000” согласно которым все транспортные риски классифицируется по четырем группам E, F, C и D.
Учитывая зависимость отпринятых в договоре условий поставки риски между сторонами распределяются по разному (рисунки 8.1, 8.2, 8.3, 8.4).
Примечание:
– риск переходит от продавца к покупателю с момента получения груза в распоряжение покупателя;
– затраты переходят от продавца к покупателю с момента получения груза в распоряжение покупателя
Рисунок 8.1 - Условия поставки – класс Е.
На рисунках наглядно для каждого из 13 условий риски продавца представлены левой частью ленточной диаграммы, а риски покупателя – правой. Разделены они вертикальной чертой, показывающей местоположение решающего пункта передачи товара.
Следует иметь в виду, что здесь речь идет не обо всей совокупности рисков, а лишь по одной, весьма важной составляющей – об утрате или повреждении. Это означает фактическую утрату или повреждение товара и не включает никаких иных рисков (просрочки, невыполнение условий договора и т.п.).
Примечание:
– перевозку обеспечивает покупатель или продавец от имени покупателя;
– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику в указанное место;
– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику в указанное место.
Примечание:
– перевозку обеспечивает покупатель;
– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику в указанном порту;
– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику в указанном порту.
Примечание:
– перевозку обеспечивает покупатель;
– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз пересекает границу борта судна.
Рисунок 8.2 - Условия поставки – класс F.
Примечание:
– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз пересекает границу борта судна;
Примечание:
– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз пересекает границу борта судна;
– затраты переходят в порту назначения, покупатель оплачивает эти расходы не за счёт продавца, в соответствии с условиями контракта перевозки.
Примечание:
– перевозку обеспечивает продавец;
Примечание:
– перевозку и страховку обеспечивает продавец;
– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику;
– затраты переходят в месте назначения, покупатель оплачивает эти расходы не за счёт продавца, в соответствии с условиями контракта перевозки.
Рисунок 8.3 - Условия поставки – класс С
Примечание:
– перевозку обеспечивает продавец;
– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен до границы;
– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен до границы.
Примечание:
– перевозку обеспечивает продавец;
– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в его распоряжение на борту судна;
– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в его распоряжение на борту судна.
Примечание:
– перевозку обеспечивает продавец;
– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в его распоряжение на причале;
– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в его распоряжение на причале.
Примечание:
– перевозку обеспечивает продавец;
– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в распоряжение покупателя;
– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в распоряжение покупателя.
Примечание:
– перевозку обеспечивает продавец;
– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз передан в распоряжение покупателя;
– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз передан в распоряжение покупателя.
Рисунок 8.4 - Условия поставки – класс D
При наступлении риска, о котором говорится в “Инкотермс–2000”, покупатель обязан уплатить цену товара даже при получении последнего в состоянии, не соответствующем условиям договора, или при полной утрате. В этом и состоит “цена риска”. В случае если же повреждение не обусловлено транспортным риском (надлежащая упаковка, некачественный товар и т.п.), то покупатель вправе не только уклониться от оплаты товара, но и считать продавца ответственным за нарушение договора.
Необходимо отметить, что, в случае если покупатель не принимает товар по каким-либо причинам или не имеет возможности произвести оплату в договоренный срок, то риски могут перейти от продавца к нему раньше. Основной ошибкой, влекущей финансовые убытки субъекта ВЭД - ϶ᴛᴏ неправильное определение в контракте момента перехода риска (ответственности за товар) от продавца к покупателю.
Сторонам договора следует учитывать различия между условиями группы C и D. В случае утраты товара в период перевозки продавец при условиях группы C, считается исполнившим свое обязательство по поставке, а при условиях группы D продавец может нести ответственность за нарушение договора. По этой причине продавец, продавший товар на условиях группы D должен внимательно отнестись к крайне важно сти защитить себя от рисков нарушения или неисполнения договора путем включения в договор купли-продажи соответствующих форс-мажорной или иной оговорки об освобождении от ответственности, а покупатель при этом – внимательным к таким оговоркам.
Вместе с тем, существуют риски, связанные с выбором наиболее подходящего вида транспорта. С этой точки зрения полезной является таблица У. Стонтана и особенно ее последняя строка “надежность доставки”. С помощью этой таблицы можно, производя выбор вида транспорта͵ решать также и задачу оптимизации рисков при доставке товара в экспортно-импортных операциях.
Учётом и управлением рисков данного типа занимаются, как правило, страховые компании, в задачи которых входит определение вероятностей возникновения рисков и степени их значимости, установление соответствующих страховых тарифов.
Транспортные риски - понятие и виды. Классификация и особенности категории "Транспортные риски" 2017, 2018.
Министерство сельского хозяйства Российской Федерации
ФГОУ ВПО «Пензенская ГСХА»
Кафедра «Предпринимательства и права»
Реферат
на тему:
«Производственные и отраслевые риски»
Выполнила: студентка 441 гр.
Козлова А.М.
Проверил: Кадыкова О.Ф.
Пенза, 2009 г.
Введение
1. Производственные риски
1.1. Риски НИОКР
1.2. непосредственно производственные риски
1.3. Транспортные риски
1.4. Реализационные риски
2. Отраслевые риски
Заключение
Список литературы
Введение
В условиях рыночной экономики риск - ключевой элемент предпринимательства. Предприниматель, умеющий вовремя рисковать, зачастую оказывается вознагражденным.
Производственный риск связан с производством продукции, товаров и услуг; с осуществлением любых видов производственной деятельности, в процессе которой предприниматели сталкиваются с проблемами неадекватного использования сырья, роста себестоимости, увеличения потерь рабочего времени, использования новых методов производства.
Отраслевой риск - это вероятность потерь в результате изменений в экономическом состоянии отрасли и степенью этих изменений как внутри отрасли, так и по сравнению с другими отраслями.
Целью данного реферата является рассмотрение производственного и отраслевого рисков.
1. Производственные риски
Производственные риски - это
такой вид рисков, которые возникают в
процессе научно-исследовательских и
конструкторских разработок (НИОКР),
производства, реализации и
послереализационного обслуживания
продукции (услуг).
В соответствии со
своим определением, производственные
риски могут быть подразделены на
следующие категории:
1) риски НИОКР.
Часто эта группа производственных
рисков называется техническими
рисками;
2) непосредственно производственные
риски;
3) транспортные риски;
4)
реализационные риски. Данная группа
рисков часто называется маркетинговыми
или коммерческими рисками.
1.1. Риски НИОКР (технические
риски)
Риски НИОКР
(технические риски) базируются на том,
что в ходе проведения данных работ
всегда существует вероятность недостижения
желаемых (запланированных ранее)
результатов (потерь).
Большинство
специалистов считает, что данная группа
рисков может быть вызвана двумя основными
группами факторов: объективными и
субъективными.
К объективным
факторам
, влияющим на
возможные потери при проведении НИОКР,
относятся те факторы, решение которых
находится в компетенции фирмы (например,
проблемы с финансированием лабораторных
исследований, превышение сметы затрат
в ходе исследования), недостаточно новое
опытное оборудование и т.д.)
Субъективные
факторы
присутствия
технического риска обусловлены причинами,
не зависящими от предприятия. В наиболее
общем виде причины их возникновения
могут быть следующими:
1) получение
отрицательных результатов после
проведения научно-исследовательских
работ, запланированных и профинансированных
заинтересованной фирмой. Возникновение
данной ситуации может повлечь за собой
отказ фирмы заниматься запланированным
ранее направлением предпринимательской
деятельности. В таком случае должны
быть сделаны значительные коррективы
в стратегических планах данного
предприятия, а в некоторых случаях и
пересмотрены приоритеты;
2) недостижение
запланированных предварительно
технических параметров в ходе
конструкторских и технологических
разработок инноваций. Это представляет
значительный риск для фирмы, но следует
отметить, что уровень ее потерь при
таком исходе будет ниже, чем если бы был
получен отрицательный результат. В этом
случае можно говорить об относительных
потерях, которые будут равны разнице
потерь между отрицательным и полученным
результатом;
3) полученные результаты
опережают технические и технологические
возможности производства (включая
уровень подготовки и переподготовки
кадров) необходимые для их освоения,
т.е. уровень результатов выше уровня
современного состояния производства.
При таком исходе потери могут быть
аналогичны потерям при отрицательном
результате в том случае, если реализация
результатов невозможна в максимально
допустимые сроки, или, по аналогии со
второй причиной, будут составлять
разницу между нулевым и полученным
результатом;
4) полученные результаты
опережают технические и технологические
возможности прогнозируемых потребителей
новых продуктов;
5) возникновение при
использовании новых технологий и
продуктов побочных или отсроченных по
времени проявлений проблем, которые не
могут быть решены на современном уровне
развития науки и техники (например,
проблем взаимодействия с окружающей
средой и человеком).
Степень технических
рисков может быть оценена, в основном
экспертным методом. Данное заключение
основывается на том, что специфика их
прогнозирования состоит в недостаточном
количестве информации и, как правило,
отсутствии аналогичных разработок.
Уровень
технических рисков может быть уменьшен,
главным образом, за счет привлечения к
инновационным проектам максимального
внешнего информационного потенциала,
контрагентов из числа лучших
научно-технических центров, наиболее
передовых производственных, инженеринговых,
сервисных и консалтинговых фирм, за
счет интернационализации технически
рискованных проектов, а также подключения
к ним правительственных и межправительственных
организаций, контролирующих сферы
науки, техники, образования, экологии
и др.
Основным ограничением для снижения
уровня технических рисков являются
финансовые и информационные ограничения.
Кроме того, важным является и ограниченность
контактов фирмы, что позволило бы ей
снизить риск. Последнее ограничение
довольно актуально особенно для небольших
и средних фирм, что является довольно
большим тормозом для их участия в таких
работах.
1.2.Непосредственно производственные
риски
Непосредственно
производственные риски представляют
собой основную группу производственных
рисков, состоят из:
* рисков в процессе
разработки стратегии;
* снабженческих
рисков;
* рисков нарушения плановых
сроков;
* рисков конфликтов с интересами
поддержания текущей деятельности фирмы
и других ее направлений.
Группа рисков,
возникающих в процессе разработки
стратегии фирмы
, состоит
из таких:
* риски необоснованного
определения приоритетов общей
экономической и рыночной стратегии
фирмы;
* риски неправильного прогноза
конъюнктуры на всех или отдельных рынках
капитальных закупок и снабжения;
*
риски неадекватной оценки потребности
сферы потребления и собственного
производства.
Снабженческие риски состоят
из рисков
:
* ненахождения
поставщиков уникальных ресурсов,
требуемых для проведения данного
направления предпринимательской
деятельности;
* ненахождения поставщиков
при проектируемых ценах закупок; отказа
планировавшихся поставщиков от заключения
контрактов на поставку;
* необходимости
заключения контрактов на условиях,
которые отличаются от наиболее приемлемых
либо обычных для фирмы и отрасли;
*
затягивания кампании по организации
закупок;
* заключения контрактов на
объемы текущего снабжения производства,
не обеспеченные сбытом готовой продукции.
Группа рисков нарушения плановых
сроков состоит из рисков:
*
несоблюдения запланированного графика
расходов;
* невыдерживания намечавшегося
графика доходов.
Риски,
связанные с конфликтами интересов
поддержания текущей деятельности фирмы
и ее других направлений.
Риски конфликтов с интересами поддержания текущей деятельности фирмы и других ее направлений Основным источником возникновения рисков конфликтов с интересами поддержания текущей деятельности фирмы и других ее направлений является вероятность того, что в процессе хозяйственной деятельности, несмотря на наличие приоритетных направлений, в силу ряда причин может произойти перераспределение средств на финансирование текущих операций фирмы, покрытие текущих дефицитов, финансирование других видов деятельности.
Таким образом, данная группа рисков является в основном несистемной, а следовательно, у фирмы есть возможности вообще избежать их в процессе проведения своей хозяйственной деятельности.
1.3.Транспортные риски
Транспортные
риски представляют собой особенный
интерес из-за их присутствия практически
во всех видах и на всех этапах
предпринимательской деятельности.
Существует международный стандарт их
классификации по ответственности,
который был разработан Международной
Торговой палатой в Париже в 1919 году и
унифицирован в 1936 г., последние изменения
и добавления в классификацию были
внесены в 1990 г.
Первая
группа
транспортных рисков
- это группа Е. Риски, относящиеся к
данной группе, предполагают наличие
такой ситуации, когда фирма-поставщик
держит товар, предназначенный для
внешнего использования (например,
продажи), на своих собственных складах.
В этом случае риски, связанные с хранением
товара (даже после того момента, когда
деньги за него уже поступили), несет
продавец (поставщик). После этого, когда
товар находится в процессе транспортировки
от поставщика до конечного пункта, риск
принимает на себя покупатель.
Вторая
группа
транспортных рисков
(F) подразделяется на три подгруппы (FCA,
FAS, FOB), которые выделяются в соответствии
со спецификой момента передачи товара
от продавца к покупателю:
*
FCA (Free Carrier A - name of the place) - риск и
ответственность
продавца переносятся
на покупателя в момент передачи товара
в
предварительно установленном месте;
» FAS (Free Along Side Ship) - риск и ответственность
продавца за
товар переносятся на
покупателя в момент передачи товара
в
предварительно установленном
порту;
* FOB (Free On Board) - риск и ответственность
продавца за товар переносятся на
покупателя в момент выгрузки товара с
борта корабля.
Третья
группа
(С) включает ситуации,
когда продавец и покупатель заключают
договор на транспортировку товара, но
при этом не принимают на себя никакого
риска. Эта группа включает в себя четыре
подгруппы (CFR, GIF, CPT, CIP):
* CFR (Cost and Freight)
- продавец оплачивает стоимость
транспортировки до порта прибытия, но
риск и ответственность за целостность
и сохранность товара и дополнительные
затраты берет на себя покупатель, при
этом перенос рисков и ответственности
за них происходит в момент загрузки
корабля;
* CIF
(Cost, Insurance, Freight) - этот вид риска означает,
что к обязанностям из случая CFR продавец
должен обеспечить и оплатить страховку
рисков во время транспортировки;
* CPT
(Carriage Paid To) - продавец и покупатель делят
между собой (не обязательно в равных
долях) возможные риски;
* CIP (Carriage and
Insurance Paid To) - риски переходят от продавца
к покупателю в определенном промежуточном
пункте транспортировки, и при этом
продавец обеспечивает и платит стоимость
страховки товара.
Четвертая
группа
транспортных рисков
(D) предусматривает такие ситуации, в
которых все риски, связанные с
транспортировкой товара, ложатся на
продавца. Данная группа подразделяется
на пять подгрупп (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP):
* DAF
(Delivered At Frontier) - продавец принимает на
себя риски до определенной государственной
границы, после этого они переходят на
покупателя;
* DES (Delivered Ex Ship) - передача
рисков продавцом покупателю происходит
на борту корабля;
* DEQ (Delivered Ex Quay) -
передача рисков происходит от продавца
к покупателю в момент прибытия товара
в порт загрузки;
* DDU (Delivered Duty Unpaid) -
продавец принимает на себя все риски,
связанные с транспортировкой до момента
отгружения товара на склад покупателя;
*
DDP (Delivered Duty Paid) - продавец несет
ответственность за риски до определенного
(оговоренного ранее в контракте) места
на территории покупателя, но последний
оплачивает их страховку.
В том случае,
если по каким-либо причинам покупатель
не может произвести оплату товара в
сроки, указанные в договоре, то риски
могут перейти к нему ранее указанных в
данной классификации сроков.
Следует
отметить, что наличие международного
стандарта классификации транспортных
рисков не означает, что при заключении
договора (контракта) между продавцом и
покупателем риски распределяются по
одному из возможных сценариев, описанных
в данном классификаторе.
Транспортные
риски тесно связаны со снабженческими
и сбытовыми рисками из-за того, что могут
стать их источниками. Степень транспортных
рисков может быть значительно снижена
при правильном выборе вида транспорта
в зависимости от специфики транспортируемого
товара.
Уровень транспортных рисков
в значительной степени зависит от
вероятности возникновения форс-мажорных
обстоятельств в тех регионах, в которые
(или через которые) транспортируется
товар.
1.4.Реализационные риски
Реализационные риски возникают на стадии продажи продукции. Подразумевается возможность понести убытки либо недополучить прибыль под влиянием таких факторов, как усиление конкурентной борьбы, изменение соотношения спроса и предложения, повышение тарифов на транспортировку и затрат на хранение продукции, снижение качества товара. Кроме того, реализационные риски связаны и с наличием многочисленных посредников, которые, закупая продукцию по искусственно заниженным ценам, затем продают ее в несколько раз дороже. Пример реализационного риска - ситуация с рынком семян подсолнечника. Сельхозтоваропроизводители, привлеченные в 1999 г. высокой ценой их реализации, увеличили объемы производства семян подсолнечника. В результате произошло перенасыщение рынка данным видом продукции и цены снизились с 4,5 тыс. руб. за 1 т в 1999 г. до 2,5 тыс. руб. в 2000 г., или в 1,8 раза.
2. Отраслевые риски
Отраслевой риск - это
вероятность потерь в результате изменений
в экономическом состоянии отрасли и
степенью этих изменений как внутри
отрасли, так и по сравнению с другими
отраслями. При анализе отраслевого
риска необходимо учитывать следующие
факторы:
> деятельность фирм данной
отрасли, а также смежных отраслей за
определенный (выбранный) период времени;
> насколько деятельность фирм данной
отрасли устойчива по сравнению с
экономикой страны в целом;
> каковы
результаты деятельности различных
предпринимательских фирм внутри одной
и той же отрасли, имеется ли значительное
расхождение в результатах.
С
работой предприятий отрасли, а
следовательно, и с уровнем отраслевого
риска непосредственно связаны стадия
промышленного жизненного цикла отрасли
и внутриотраслевая среда конкуренции.
При этом уровень внутриотраслевой
конкуренции является источником
информации об устойчивости
предпринимательских фирм в данной
отрасли по отношению к фирмам других
отраслей и, как правило, служит оценкой
отраслевого риска. Об уровне внутриотраслевой
конкуренции можно судить по следующей
информации:
> степень ценовой и
неценовой конкуренции;
> легкость
или сложность вхождения организации в
отрасль;
> наличие или недостаток
близких и конкурентоспособных по цене
заменителей;
> рыночная способность
покупателей;
> рыночная способность
поставщиков;
> политическое и
социальное окружение.
Однако
перечисленные условия, в которых
функционирует отрасль, подвержены
неожиданным, иногда резким изменениям.
Поэтому предпринимательским фирмам
необходимо постоянно учитывать отраслевой
риск при любых видах деятельности.
Заключение
В заключение хотелось бы отметить,что будущее отечественной экономики, которое сейчас во многом является неопределенным, “зависит не лишь от продуманности, обоснованности общей стратегии развития и согласованности действий разных уровней управления, но и от организационных мер, уменьшающих отрицательные последствия риска, компенсирующих вероятные издержки”. Неизбежность рисков в любой деятельности обусловлена действием объективных законов рыночного механизма. Таковой взор основан на том, то риск - это опасность неудачи, непредвиденных утрат в условиях неопределенности экономической ситуации.
Список литературы
Риск в деятельности предпринимателя
Реферат >> Экономика... РИСКА . 3. ФУНКЦИИ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОГО РИСКА . 4. КЛАССИФИКАЦИЯ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИХ РИСКОВ . 4.1. ПОЛИТИЧЕСКИЙ РИСК . 4.2. ТЕХНИЧЕСКИЙ РИСК . 4.3. ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ РИСК . 4.4. КОММЕРЧЕСКИЙ РИСК . 4.5. ФИНАНСОВЫЙ РИСК . 4.6. ИННОВАЦИОННЫЙ РИСК .4.7. ОТРАСЛЕВОЙ РИСК ...
Риск в деятельности предприятия (2)
Реферат >> ЭкономикаЭкономике. Усиление компьютеризации и автоматизации производственно -хозяйственной деятельности предпринимательских организаций приводит... не совпадают, риска инфляции, валютных рисков , рисков форс-мажорных обстоятельств. Отраслевой риск связан с экономической...
Риски и методы их снижения
Курсовая работа >> ЭкономикаИ пр. Технико-производственные риски - риск нанесения ущерба окружающей среде (экологический риск ); риск возникновения аварий, пожаров... в условиях рынка (спрос, предложение, цены). Отраслевой риск характеризует особенности отрасли, в которой осуществляется...
Альгин, А.П. Грани экономического риска / А.П. Альгин. - М., 2001 г
Кадыкова, О.Ф. Управление рисками: учебное пособие / О.Ф. Кадыкова.- Пенза: РИО ПГСХА, 2007.
Королев, Ю.Б. Менеджмент в АПК / Ю.Б. Королев, В.Д. Коротнев, Г.Н. Кочетова и др.; под ред. Ю.Б. Королева. – М.: КолосС, 2003.
Производственный Коммерческий Страховой Политический Отраслевой Технический Инновационный 5 ... обязательств. Важную составляющую кредитного риска представляет отраслевой риск , который вытекает из неопределенности...